Những 'điểm nóng' biên giới Việt – Trung: Ải Nam Quan ở đâu? (Bài 6) 20 năm kể từ khi Hiệp định hoạch định biên giới đất liền Việt-Trung được ký kết, trên 12 năm công tác phân giới, cắm ...

Bài 5: Quản lý biên giới Việt Trung, hợp tác và đấu tranh Lịch sử đã chứng minh trong mọi thời điểm quan hệ với đất nước láng giềng này cần sự khéo léo, mềm dẻo nhưng cũng ...

Bài 4: Biên giới quốc gia trước sức mạnh mềm trong thế giới phẳng Những thay đổi của tình hình mới cũng như sự phát triển trong thời đại công nghệ thông tin kéo theo những đổi thay trong ...

Nối lại ngoại giao bằng... tuyến đường sắt

Tuyến đường sắt liên vận quốc tế Đồng Đăng – Bằng Tường là một trong hai tuyền đường giao thông (đường bộ và đường sắt) huyết mạch nối liền Việt Nam và Trung Quốc được xây dựng từ sau năm 1954, với sự giúp đỡ của Chính phủ và Nhân dân Trung Quốc.

Tuyền đường sắt liên vận quốc tế Đồng Đăng- Bằng Tường có đoạn đi qua khu vực biên giới Hữu Nghị Quan. Đây là khu vực biên giới mà giữa Việt Nam và Trung Quốc có nhận thức khác nhau về mặt pháp lý và từng xảy ra đụng độ đẫm máu. Trong quá trình đàm phán phân định biên giới đất liền Việt Nam - Trung Quốc, sau khi đối chiếu bản đồ đường biên giới chủ trương mà hai bên đã thể hiện và trao cho nhau, khu vực biên giới Hữu Nghị Quan được xếp vào khu vực loại C, khu vực biên giới có nhận thức khác nhau về hướng đi của đường biên giới theo chủ trương của mỗi bên. Khu vực biên giới Hữu nghị quan là một trong 164 khu vực loại C, đánh số thứ tự là khu vực 249C.

Ngày nay, mối tuần có 2 chuyến tàu liên vận chạy Hà Nội - Bắc Kinh qua ga Đồng Đăng

Thực trạng hồ sơ pháp lý và lịch sử bảo vệ, quản lý tại thực địa ở đây khiến cho việc đàm phán không dễ dàng giải quyết một sớm một chiều. Trong khi đó, nhu cầu khai thông tuyến đường sắt liên vận sau khi hai nước khôi phục quan hệ là rất cần thiết, không chỉ đáp ứng nhu cầu hợp tác phát triển kinh tế, dân sinh của mỗi nước, mà còn có ý nghĩa về mặt chính trị, xã hội trong quan hệ ngoai giao giữa hai quốc gia láng giềng, vừa trải qua một cuộc chiến tranh biên giới khốc liệt.

Để chuẩn bị cho chuyến thăm Trung Quốc của Đoàn đại biểu cấp cao Đảng và Nhà nước Việt Nam do Tổng bí thư Đỗ Mười dẫn đầu năm 1995, chuyến thăm hữu nghị cấp nhà nước đầu tiên, sau khi quan hệ chính trị Việt Nam - Trung Quốc được khôi phục, nội dung khai thông đường sắt Đồng Đăng- Bằng Tường và Lào Cai- Sơn Yêu được coi là một trong những nội dung ưu tiên trong nhương trình nghị sự.

Tuy nhiên, câu hỏi được đặt ra là làm sao có thể khai thông được khi mà tuyến đường sắt liên vận này đi qua khu vực còn có nhận thức khác nhau về hướng đi của đường biên giới chưa được giải quyết?

Tạm gác tranh chấp để khai thông tuyến đường

Trong khi Trung Quốc từ lâu tìm cách khẳng định đường biên giới đi qua “điểm nối ray”, còn Việt Nam cho rằng đường biên giới phải đi qua “nhà mái bằng”, ngôi nhà bảo vệ thiết bị thông tin kết nối đường sắt. Trên thực địa, nhà mái bằng nằm ở phía bắc còn điểm nối ray nằm ở phía nam. Hai điểm này cách nhau khoảng 300 m.

Các nhà lãnh đạo cao nhất của Đảng và Chính phủ, các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền lúc bấy giờ đã phải trải qua những cuộc họp hết sức căng thẳng, khó khăn, thậm chí có lúc tưởng chừng không thể thông nhất được phương án xử lý cho sự kiện này. Đa số các thành viên tham gia thảo luận đều khẳng định rằng nếu Trung Quốc không từ bỏ chủ trương đường biên giới đi qua điểm mà họ đã cố tình áp đặt ngay từ khi giúp Việt Nam xây dựng tuyến đường, thì không nhất thiết phải vội khai thông đường sắt; vấn đề bảo vệ biên giới lãnh thổ quốc gia phải đặt lên hàng đầu…

Tháng 3/2019 tuyến đường sắt Đồng Đăng - Bằng Tường đón đoàn tàu bọc thép chở Chủ tịch Kim Jong-un và đoàn tuỳ tùng đến ga Đồng Đăng (Lạng Sơn, Việt Nam).

Đứng trước hoàn cảnh đó, với trách nhiệm là cơ quan tham mưu cho Đảng và Nhà nước về lĩnh vực biên giới lãnh thổ quốc gia, với tinh thần thật sự khoa học, khách quan, cầu thị (và có cả sự dũng cảm), chúng tôi đã mạnh dạn trình bày bản chất của thực trạng tranh chấp về phương diện pháp lý và quản lý thực tế của khu vực này khác với nhận thức duy ý chí đã tồn tại từ trước và khẳng định rằng hường đi của đường biên giới ở khu vực này của Trung Quốc và Việt Nam đều thiếu căn cứ pháp lý;

Đây là khu vực có nhận thức khác nhau cần tiếp tục đàm phán giải quyết theo cơ chế và căn cứ pháp lý mà hai bên đã thỏa thuận. Vì vậy, chúng tôi đề xuất áp dụng một giải pháp tạm thời, có tính thực tiễn. Giải pháp này không làm ảnh hưởng đến quá trình và kết quả đàm phán về biên giới giữa hai bên đang diễn ra. Theo đó, Việt Nam và Trung Quốc chấp nhận “đóng băng” đoạn đường sắt dài 300m này, tức là khi con tàu chạy từ phía Việt Nam đến “điểm nối ray” và từ phía Trung Quốc đến vị trí “nhà mái bằng” đều phải dừng lại để các lực lượng quản lý nhà nước của hai bên rời khỏi tàu. Trên tàu chỉ còn các chuyên gia kỹ thuật, lái tàu và nhân viên phục vụ hàng hóa ở lại làm nhiệm vụ chuyên môn, dịch vụ.

Đây được coi là một quyết định hết sức khó khăn, bởi nơi đây đã từng thấm đẫm máu của chiến sỹ, đồng bào mình trong cuộc chiến tranh biên giới năm 1979 và kéo dài hơn 10 năm sau đó.

Sau khi nghe chúng tôi trình bày, các vị lãnh đạo tối cao của Đảng và Nhà nước đã chấp nhận và giao cho lãnh đạo Ban Biên giới Chính phủ chủ trì đàm phán với Trung Quốc ngay trong chuyến thăm Trung Quốc của Đoàn đại biểu cấp cao Việt Nam, tôi được tham gia với tư cách là một thành viên, do Tổng bí thư Đỗ Mười dẫn đầu cuối năm 1995.

Căng thẳng về chiều dài “vùng đệm”

Mặc dù quyết tâm và chủ trương cho phép áp dụng giải pháp tạm thời để khai thông đường sắt đã được lãnh đạo hai bên đồng ý, nhưng quá trình đàm phán vẫn rất căng thẳng.

Tại phòng họp của khu biệt thự nổi tiếng Điếu Ngư Đài, trong ngày 26/11/1995, hai bên đã đàm phán về giải pháp khai thông đường sắt. Mặc dù hai bên đã trình bày, phân tích, thuyết minh, giải thích các nội dung cụ thể phương án khai thông đường sắt của mình, nhưng vẫn không đạt được sự đồng thuận về chiều dài đoạn đường sắt để áp dụng giải pháp “đóng băng”: Trung Quốc kiên trì yêu sách kéo dài đoạn đường sắt về phía nam điểm nối ray thêm 300m để tạo thành đoạn đường sắt “đóng băng” là 600m; thực chất họ vẫn giữ vững chủ trương đường biên giới đi qua điểm nối ray. Việt Nam cương quyết bác bỏ yêu sách này, vì cho rằng 300m kéo dài về phía nam điểm nối ray là hoàn toàn nằm ngoài vùng tranh chấp được hình thành theo chủ trương của hai bên khi so sánh đối chiếu hướng đi của đường biên giới do hai bên đã thể trên bản đồ đường biên giới chủ trương của mình.

Ảnh chụp ga Đồng Đăng đầu thế kỷ XX

Cuộc đàm phán buộc phải dừng lại để các thành viên Đoàn đại biểu Việt Nam và Trung Quốc chuẩn bị đi dự tiệc chiêu đãi của Tổng bí thư Giang Trạch Dân mà chưa thống nhất được nội dung thỏa thuận khai thông đường sắt.

Khoảng 18h, Đại sứ Hồ Càn Văn, lúc đó là thành viên của Đoàn đàm phán Trung Quốc, đến gõ cửa phòng tôi thông báo đoàn Trung Quốc đồng ý hoàn toàn với đề xuất của đoàn Việt Nam và đề nghị chuyên viên hai bên sửa soạn nội dung văn bản thỏa thuận để Trưởng đoàn hai bên ký kết trước khi đi dự tiệc chiêu đãi.

Khoảng 19h, nội dung Biên bản khai thông đường sắt đã hoàn tất và hai bên làm thủ tục ký biên bản khai thông đường sắt Đồng Đăng - Bằng Tường và Lào Cai - Sơn Yêu ngay tại phòng họp của khu biệt thự Điếu Ngư Đài.

Năm 1996 đường sắt liên vận quốc tế Việt Nam-Trung Quốc chính thức được khai thông.